W roku 2011, dzięki rekordowym nakładom na budowę dróg, wyprodukowano największą w historii ilość cementu i kruszyw. Kolejne lata mogą być równie dobre.
Kwoty, na które opiewają faktury rozliczone przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w 2011 r., sięgają 26,4 mld zł. Oznacza to, że w stosunku do roku 2010 wydatki na inwestycje drogowe zwiększyły się o ponad 30 proc. oraz to, że są one teraz głównym motorem napędowym budownictwa. A ponieważ jego pozostałe sektory również notują przyzwoitą dynamikę, produkcja budowlanomontażowa wzrosła od stycznia do listopada 2011 r. o 16,6 proc. w stosunku do tego samego okresu roku 2010. Nie ulega wątpliwości: Polska to jeden z największych placów budowy w Europie.
Cement bije rekordy
Po jedenastu miesiącach 2011 roku wyprodukowano 17,42 mln ton cementu. I tylko tych jedenaście miesięcy wystarczyło, by przekroczono najwyższy roczny poziom produkcji od momentu transformacji ustrojowej, który zanotowano w 2008 r. Wyprodukowano wówczas 16,95 mln ton cementu.
Na początku 2011 r. Stowarzyszenie Producentów Cementu, opierając się na wówczas obowiązujących prognozach gospodarczych, szacowało, że produkcja wyniesie maksymalnie 16,5-17 mln ton. Wynik lepszy od zakładanego osiągnięto dzięki dużej liczbie cementochłonnych inwestycji drogowych. Do tego budowlańcom sprzyjały w końcówce roku warunki atmosferyczne.
Wiele więc wskazuje na to, że produkcja cementu za cały 2011 r. przekroczy 18,2-18,3 mln ton.
– To świadczy zarówno o dobrej kondycji sektora budowlanego, jak i w pewnej mierze całej gospodarki – ocenia Jan Deja, dyrektor biura Stowarzyszenia Producentów Cementu.
Doskonałą koniunkturę potwierdzają władze Grupy Górażdże, do której należy, działająca pod Opolem, największa cementownia w Europie. W 2011 r. grupa wyprodukowała około 4,3 mln ton cementu, co oznacza osiemnastoprocentowy wzrost rok do roku.
– To w dziejach naszej firmy wynik rekordowy – informuje Wiesław Adamczyk, wiceprezes i dyrektor techniczny Górażdże Cement.
Spółka zakłada, że w 2012 r. popyt utrzyma się na poziomie z 2011 roku.
– Więcej niewiadomych dotyczy lat kolejnych, co jest związane chociażby z tym, że dziś nie wiemy jeszcze, jakie środki Polska uzyska w następnym budżecie unijnym – wskazuje Deja. – Jeśli byłoby to około 300 mld zł, to bez wątpienia konsumpcja cementu pozostałaby na wysokim poziomie.
W latach 2012-13 wciąż więc będzie jeszcze dużo inwestycji drogowych. Cementochłonne, choć w mniejszym stopniu niż drogowe, jest także budownictwo kolejowe. Ważną pozycją ogólnego bilansu są również inwestycje w energetyce, które w znaczący sposób stymulować będą zapotrzebowanie na cement.
Z analiz Stowarzyszenia Producentów Cementu wynika, że realna jest możliwość przekroczenia w kolejnych latach poziomu 20 mln ton rocznie. – Będzie to jednak zależało od sytuacji makroekonomicznej – podkreśla Deja.
Sektor cementowy w Polsce, by sprostać potrzebom rynku, wciąż inwestuje. Po zakończeniu inwestycji znajdujących się jeszcze w toku, zdolności produkcyjne cementowni wyniosą około 24 mln ton rocznie.
Pułapka limitów
Dwutlenek węgla oraz Europejski System Handlu Emisjami – oto jedne z największych problemów przemysłu cementowego. Od 2013 r. będzie bowiem obowiązywał limit ograniczający emisję CO2 na tonę produkowanego klinkieru portlandzkiego do 766 kg.
– Czyli do poziomu o około 60 kg niższego niż średnia emisja CO2 osiągana w Polsce przy produkcji klinkieru w bardzo dobrych instalacjach – mówi Deja. – A to oznacza, że cementowniom będzie brakowało znaczącej liczby uprawnień do emisji CO2.
Aby zaspokoić popyt, cementownie będą musiały kupować uprawnienia do emisji – nawet 3-4 mln ton CO2 rocznie.
– Jeśli cena uprawnienia do wyemitowania tony CO2 osiągnęłaby prognozowany poziom 30-40 euro, to byłby to dla branży ogromny wydatek – zaznacza Deja. Dodaje, że z tego powodu przemysł cementowy jest zagrożony zjawiskiem tzw. carbon leakage, czyli wycieku emisji poza granice Unii Europejskiej. Zwłaszcza że wschodnia granica Polski to także granica handlu emisjami.
Ruediger Kuhn, prezes Cemex Polska i Europa Wschodnia, zaznacza, że dodatkowe koszty zapewne będą musiały być w pewnym stopniu zrekompensowane wzrostem cen cementu.
– Bardzo trudno będzie nam konkurować z krajami takimi jak Białoruś, gdzie nie ma ograniczeń związanych z limitami – wskazuje Kuhn. – Bez stałej i dodatkowej ochrony ze strony Unii Europejskiej ich przewaga konkurencyjna może powodować konieczność przenoszenia części produkcji w rejony, gdzie ograniczenia emisji nie występują.
Wzrost kosztów sektor cementowy odczuł mocno już 2011 r. Dotyczy on przede wszystkim cen paliw, energii elektrycznej, wynagrodzeń, a także niekorzystnej różnicy kursów walut i wyższych kosztów kredytów.
– Wiele z tych czynników utrzyma tendencję wzrostową w także przyszłym roku – prognozuje Kuhn. – Stąd presja kosztowa, która bez wątpienia będzie się musiała przekładać na wzrost ceny cementu w granicach 8-10 proc. To oznacza, że więcej trzeba będzie zapłacić za produkty, których cement jest podstawowym składnikiem, takich jak chociażby beton towarowy czy prefabrykaty betonowe.
Kruszywa: stabilizacja
Polski Związek Producentów Kruszyw szacuje, że w roku 2011 wyprodukowano 230 mln ton kruszyw naturalnych. Rok wcześniej było ich 226 mln ton.
Gdy jednak uwzględni się między innymi kruszywa pochodzące z recyklingu i te z nielegalnej eksploatacji, otrzymamy 280 mln ton.
– To najwyższy poziom produkcji w historii Polski, wyższy niż ten z roku 2010 – podkreśla Aleksander Kabziński, prezes Polskiego Związku Producentów Kruszyw. Dodaje jednak, że dynamika wzrostu produkcji jest coraz mniejsza, a w latach 2014-15 zapotrzebowanie na kruszywa zacznie spadać.
Inne sektory budownictwa, te poza drogownictwem, mają stabilne zapotrzebowanie na kruszywa. Utrzymuje się ono na poziomie około 70 proc. ogółu popytu. Gdy zmniejszą się potrzeby drogowców, wielkość produkcji kruszyw naturalnych spadnie do około 200 mln ton rocznie.
Zdaniem Jacka Zalewskiego, prezesa Górażdże Kruszywa, w ten sposób po kilku latach zawirowań rynek wróci do normalności. Wcześniej, w latach 2007-08, gdy branża nie była przygotowana technicznie do wyprodukowania dużej ilości kruszyw w krótkim czasie, popyt znacznie wyprzedzał podaż. Potem równie gwałtownie doszło do ochłodzenia koniunktury.
– W sumie w 2011 rok branża weszła w pełni przygotowana technicznie i organizacyjnie do zaspokojenia popytu – ocenia Zalewski.
Aleksander Kabziński wskazuje, że w ciągu ostatnich pięciu lat kruszywa w miejscu produkcji drożały średnio jedynie o inflację. Kruszywa są jednak potrzebne tam, gdzie się buduje.
Dlatego ważną częścią składową ich ceny są koszty transportu. W ostatnich latach rosły one znacznie powyżej inflacji.
– Mimo że koszty wytworzenia rosną obecnie szybciej niż inflacja, to i tak drogą różnych zabiegów organizacyjno-technicznych producenci utrzymują poziom cen – podkreśla Kabziński. – Wzrost cen kruszyw w miejscu wytworzenia w latach 2005-10 w sumie wyniósł około 25 proc. Natomiast bardzo zróżnicowane są ceny surowców mineralnych w zależności od ich asortymentu i przeznaczenia.
Różnice wahają się od kilku lub kilkunastu złotych za tonę w przypadku piasku do kilkudziesięciu złotych w przypadku materiałów stosowanych do warstw ścieralnych nawierzchni drogowych i betonów wysokich marek.
Bliższa i dalsza przyszłość
W opinii Małgorzaty Then, pełniącej obowiązki prezesa Dolnośląskich Surowców Skalnych, w najbliższych miesiącach z powodu skumulowania realizowanych projektów drogowych ceny kruszyw jeszcze wzrosną.
– Oceniamy, że po okresie obowiązywania bardzo wysokich cen w ciągu najbliższych dwóch lat, w ciągu kolejnych dwóch ceny spadną – mówi Then. – Utrzymają się one jednak na poziomie gwarantującym zapewnienie dobrej rentowności produkcji w najbardziej efektywnych kopalniach.
Problemem dla branży są prace modernizacyjne infrastruktury kolejowej oraz brak możliwości obsłużenia wyładunku kruszyw w miejscach, gdzie intensywność inwestycji drogowych jest największa. Ponieważ wcześniej nie składowano kruszyw na zapas, teraz często muszą one być dowożone droższym transportem samochodowym.
Mimo tych trudności, zdaniem Kabzińskiego, kłopoty z przewozem kruszyw koleją nie są tak wielkie, jak przewidywano na początku 2011 roku.
– Powołano zespół złożony z przedstawicieli producentów kruszyw oraz PKP Cargo, który na bieżąco starał się usuwać problemy – tłumaczy Kabziński. – W efekcie w 2011 r. koleją przewieziono około 30 mln ton kruszyw. O 10 mln ton więcej niż w roku 2010.
Witold Olszak, dyrektor biura zakupów centralnych Budimeksu, wskazuje jednak, że z powodu przyspieszenia inwestycji drogowych tuż przed samym Euro 2012 sytuacja może ulec pogorszeniu.
– Już pojawiają się sygnały o planowanej podwyżce cen przewozów kolejowych o 10 proc. w 2012 r., co może potwierdzać przewidywany wzrost popytu na tego typu usługi – ocenia Olszak.
Większe obawy branża wiąże jednak z dalszą przyszłością. Mogą się bowiem pojawić problemy zarówno z eksploatacją złóż, jak i z dostępem do nowych zasobów. Początkowo będzie to dotyczyło żwirów i piasków, dla których jest to perspektywa 10-15 lat, a w przypadku kamieni łamanych i blocznych – około 50 lat.
