Momentem dość krytycznym dla każdego mechanizmu czy agregatu jest ingerencja służb naprawczych. Abstrahując od powodów, dla których przekładnia została zdemontowana, to czynność demontażu i montażu zawsze powoduje pogorszenie pasowań elementów. I tak na przykład:
– dla wałów szybkoobrotowych po demontażu i montażu powinno się ponownie poddać elementy wyrównoważeniu;
– przed zamontowaniem łożysk powinno się sprawdzić geometrię gniazd łożyskowych (współosiowość, odchyłki walcowości itp. dla otworów), aby uniknąć pogorszenia pasowania dla nowego łożyska. Mało kto to robi – wymienia się zazwyczaj łożysko bez sprawdzania gniazda, w którym pracuje. Skutek – wzrost drgań, temperatur i szybsza lub szybka destrukcja. W przypadku „wybicia” gniazd stosuje się tworzywa chemoutwardzalne; to dość powszechna metoda, mająca zarówno swoich zwolenników, jak i przeciwników;
– naprawa wymaga też, by po niej zamontować powtórnie sprzęgła, co może rodzić kolejne błędy w postaci jakości montowanej połowy sprzęgła i samego czopa. Wskazane są tu czynności sprawdzające pasowania, bicia itp.;
– na koniec, montując przekładnię w miejsce pracy, należy stosować metodę „ograniczonego zaufania” i nie zakładać a priori, że skoro wstawiamy ją na to samo miejsce, to będzie dobrze. Praktyka przemysłowa wskazuje, że konstrukcje, na których ustawia się napędy i przekładnie, bywają mało sztywne i po demontażu i ponownym montażu zawsze należy przeprowadzać procedurę osiowania – poprzedzoną procedurą sprawdzenia kulawej (tzw. miękkiej) łapy – przekładni z napędem czy maszyną roboczą. Można lepiej uzmysłowić sobie tę konieczność, pamiętając, że dla osiągnięcia poprawnego stanu osiowania poruszamy się w tolerancji setnych i dziesiątych częściach milimetra.
(z art. Eksploatacja przekładni, marzec 2012)
Autor: Piotr Łukaszewski, MOTORMONITOR
